Techniklexikon

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Additiv gestützte Vollstromfilter 

Bei Partikelfiltern unterscheidet man zwischen Vollstrom- und Teilstrompartikelfiltern, die auch als geschlossene bzw. offene Systeme bezeichnet werden. Bei Vollstromfiltern muss das gesamte Abgas das Filtermaterial durch wechselseitig verschlossene Kanäle durchströmen. Die Rußpartikel werden dadurch zurückgehalten. Vollstromsysteme haben eine Abscheiderate von größer als 90% und können ausschließlich als Erstausrüstung eingesetzt werden. Eine spätere Nachrüstung ist nicht möglich.

Bei den Vollstromfiltern wird weiterhin zwischen additivgestützen und additivfreien Systemen unterschieden. Bei additivgestützen Systemen wird eine Cerium- oder eisenkohlenstoffhaltige Flüssigkeit (das Additiv) dem Kraftstoff beigemischt. Dieses senkt die Zündtemperatur der Rußpartikel von 550°C auf 450°C. Nach jedem Tankvorgang wird das Additiv entsprechend der Kraftstoffmenge dem Tank beigemischt. Eine Pumpe befördert das Additiv dabei in den Kraftstoffvorrat. Durch Zumischung der Additive wird kann der Kraftstoffverbrauch bei den DPF Regenerierungen gesenkt werden, da das Additiv eine natürliche Regenerierung (vgl. aktive vs. passive Regeneration) verbessert. Ein Nachteil dieser Systeme ist, dass das Additive nicht regenerierbare Feststoffe im Partikelfilter hinterlässt. Dies kann einen DPF früher verstopfen lassen als bei additivfreien Systemen. Als Folge müsste der Filter häufiger gereinigt werden.

In welchem Zusammenhang stehen Abgasrückführung und DPF?

Abgasrückführung allgemein:

In modernen Dieselfahrzeugen werden zur Reduzierung der Emissionen Abgasrückführventile eingesetzt. Denn alleine mit Maßnahmen der Abgasnachbehandlung, die zu einer chemischen Reduktion der Stickoxide führen, sind die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte nicht einhaltbar. Das gilt insbesondere nach Einführung der Euro-VI-Grenzwerte im September 2014. Bei Dieselmotoren ist die Abgasrückführung eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Ein Abgasrückführventil arbeitet ausschließlich im Teillastbereich. Es variiert zu dem je nach Lastzustand bzw. der Anforderung des Fahrers. So öffnet dies z.B. bei einer Fahrt auf der Landstraße mit einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h. Zusätzlich wird über den Ansaugtrakt der Verbrennung Abgas zugeführt.

Welche Konflikte entstehen und wie kann man Schäden am AGR erkennen?

Vermehrte Rußansammlung und Ölkohle im Abgasrückführventil führen zum Verklemmen oder auch umgangssprachlich zum Verkoken des Ventiles. Steht das AGR in einer bestimmten Position permanent offen oder liegt ein mechanischer Defekt vor, strömt nun in jedem Lastbereich das Abgas zusätzlich in den Verbrennungsraum. Schlechte Gasannahme, übermäßige Beladung des Dieselpartikelfilters DPF mit Ruß und schließlich starker Leistungsverlust bis zum Totalausfall des Fahrzeuges sind die Folge. Nicht immer zeigt sich ein Defekt an der Abgasrückführung in Form einer leuchtenden Motorkontrolle. Mechanische Defekte wie bspw. ein abgerissener Ventilteller am AGR sind lediglich durch eine Sichtprüfung zu erkennbar.

Fazit:

Stellen unser Kfz Techniker bei der DPF Reinigung fest, dass der DPF nicht die Ursache sondern eine Folge von bspw. einem klemmenden AGR Ventil ist, bekommen Sie in jedem Fall eine Information hierüber. Auch eine Reinigung von AGR Ventilen gehört zu unserem Leistungsangebot. Einbauhinweise und Diagnosehilfen runden das Portfolio ab.

AGR-Ventil-verschmutzt

AGR-Ventil-gereinigt

Mechanischer-Defekt-AGR-220×160

Wie wirkt sich eine Filteröffnung auf die Bauteilstruktur und auf das Innere im DPF aus?

Der generelle Aufbau eines DPF:

Aufgebaut sind Dieselpartikelfilter folgendermaßen. Von außen geschützt und fest verschlossen durch eine Edelstahlummantelung, der Lagermatten folgen in denen sich ein empfindlicher Kern aus Keramik versetzt mit Edelmetallen befindet.

Blaue Pfeile Lagermatten

Gelber Pfeil Edelstahlgehäuse

Grüner Kreis Filterkeramik

Die Aufklärung:

Bevor ein Partikelfilter mit seiner Tätigkeit im Fahrzeug als Auffangstation für die gefährlichen Rußpartikel beginnt, wird dieser strengsten Prüfungen durch verschiedene Forschungsinstitute unterzogen. Unter anderem werden hier die Schweißnähte einer Güteprüfung, je nach Belastung und Einsatzzwecken unter festgelegten Kriterien geprüft.

Die Fertigungsbedingten Schweißverfahren müssen einschlägigen DIN Normen entsprechen. Dabei handelt es sich um die Festlegung zulässiger Toleranzen und definierter Unregelmäßigkeiten der Schweißnaht. Nur so, wird eine Freigabe in Form einer Bauteilgenehmigung (Betriebserlaubnis) für den Hersteller erteilt. Veränderungen jeglicher Art an diesen Bauteilen, sind laut geltender StVZO nicht erlaubt und können zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen.

Was passiert wenn der DPF aufgeschnitten und erneut verschweißt wird?

Ein Aufschneiden und erneutes Verschweißen von Rußpartikelfilter gilt bereits als Bauteilveränderung, dies bestätigt ein renommiertes deutsches Kfz.-Sachverständigen Unternehmen. Eine abschließende Prüfung der zulässigen Toleranz und Unregelmäßigkeiten in der Schweißnaht ist nicht möglich.

Die mechanischen Belastungen an einem Rußpartikelfilter durch eine erneute Verschweißung sind enorm hoch. Korrosionsanfälligkeit und frühzeitiger Ausfall können die Folge von Schweißfehlern sein. Inwieweit die Schweißflamme beim Schweißvorgang in die Lagermatten oder gar in die Keramik eindringt und diese verbrennt kann nicht nachvollzogen werden. Zudem können beim Auftrennen Fremdkörper in die Filterkeramik eindringen oder die Kanäle durch einen unpräzisen Schnitt beschädigt werden.

Fazit:

Sie als Kunde haben keine Kontrolle über die Qualität von Verschweißungen nach einer s.g. Filteröffnung. Deshalb ist es wichtig sich genauestens über das Reinigungsverfahren zu informieren.

Das Reinigen ohne ein Aufschneiden der Filter hat sich am Markt etabliert. Mittels moderner Endoskopietechnik können Defekte an geschlossenen Rußpartikelfiltern ebenfalls leicht diagnostiziert werden. 

5er BMW E60 mit DPF Problemen

Hier haben wir mal wieder ein Beispiel aus der Praxis, bei dem ein Partikelfilter DPF immer wieder Probleme machte und die Ursache hierfür ganz woanders lag.

Bei diesem Fahrzeug, ein BMW E60 525d leuchtete sporadisch, ausschließlich bei der Fahrt in der Stadt, die Kontrollleuchte für den Dieselpartikelfilter auf. Der Kunde, ein Pendler, legte einmal in der Woche ein längeres Teilstück auf der Autobahn zurück. Hier funktionierte alles wiederum problemlos.

Was war die Ursache?

Als der Kunde Ursprungs mit leuchtender DPF Kontrolle seine Werkstatt aufsuchte, wurde ein voller Rußpartikelfilter diagnostiziert. Die Werkstatt demontierte den Partikelfilter und lies diesen in unserem Haus reinigen. Anschließend, wurde dieser wieder fachgerecht montiert, angelernt und der Kunde konnte sein Fahrzeug in Empfang nehmen. Nach circa 1000 km zurückgelegter Strecke, leuchtete die DPF Kontrolle während einer Fahrt innerhalb der Stadt erneut auf. Kurz darauf hin ging das Fahrzeug sogar in das Notprogramm. Die Werkstatt diagnostizierte eine erneute Verstopfung des Partikelfilters. Eine für den Kunden kostenfreie Reinigung wurde vorgenommen, mit dem Hinweis die Motorperipherie genauestens unter die Lupe zu nehmen.

Die Werkstatt prüfte daraufhin die Abgasrückführung, das Ladeluftsystem, die Glühkerzen und Injektoren. Es konnte jedoch an diesen Bauteilen, nirgends ein eindeutiger Defekt festgestellt werden. Vorsorglich wurde das AGR Ventil ersetzt und der Kunde konnte sein Fahrzeug abholen. Nach weiteren 1200 km kam die DPF Kontrolle erneut, anschließend ging das Fahrzeug wiederum in das Notprogramm. Die Werkstatt konnte nun diagnostizieren, dass der BMW innerhalb der zurückgelegten Strecke nicht eine einzige aktive DPF Regeneration durchgeführt hatte. Doch was war der Grund hierfür? Nach einer erneuten intensiven Fehlersuche, wurde ein defekter Generator (Lichtmaschine) diagnostiziert.

Wie hängt ein Generator mit dem Rußpartikelfilter DPF zusammen?

Eine aktive DPF Regeneration, wird durch das Motorsteuergerät eingeleitet. Durch Kraftstoffüberschuss wird die Abgastemperatur auf circa 600 – 700 °C angehoben, um die Rußpartikel im DPF in Asche umzuwandeln. Dieser Prozess funktioniert nur, wenn sämtliche Parameter wie bspw. Motortemperatur, AGR Rate, Kraftstofftank ausreichend befüllt und vieles mehr im Sollbereich sind. Moderne Fahrzeuge verfügen über ein sogenanntes Batteriemanagement. Diverse Funktionen innerhalb des gesamten Kraftfahrzeuges, unterliegen unterschiedlichen Prioritäten. Bei Unterspannung im gesamten System (Generator bringt zu wenig Leistung für sämtliche Verbraucher) werden diverse „unwichtige Funktionen zum Weiterbetrieb des Fahrzeuges“ deaktiviert. So ist bspw. für das Motorsteuergerät ein funktionierendes Sicherheitssystem wichtiger, wie der Betrieb einer Klimaanlage. In diesem vereinfachten Beispiel würde das Batteriemanagement die Klimaanlage außer Betrieb nehmen.

Für eine aktive DPF Regeneration während des Fahrbetriebes, muss ein enorm verbrauchsintensiver Lastzustand erreicht werden um die notwendigen Abgastemperaturen zu erreichen. Da der Generator anstatt den üblichen circa 14 V nur noch 12,3 V in das Bordnetz einspeiste, konnte dieser Zustand nicht mehr erreicht werden. Eine aktive DPF Regeneration, wurde durch das Batteriemanagement unterbunden.  Der Partikelfilter setzte sich nach circa 1000 km mit Ruß voll, ein zu hoher Gegendruck wurde erfasst und das Fahrzeug ging als Folge in den Notlauf.

Problem erkannt, Problem gebannt!

Nach dem Ersetzen des Generators und weiteren 1000 km problemlos zurückgelegter Fahrstrecke, kam das Fahrzeug routinemäßig noch einmal zur Kontrolle in die Werkstatt. Nach dem Auslesevorgang konnte festgestellt werden, dass innerhalb dieser Fahrstrecke eine aktive DPF Regeneration erfolgreich stattgefunden hatte. Auch nach jetzt 6000 km zurückgelegten Kilometern, seit dem Tausch der Lichtmaschine, läuft das Fahrzeug weiterhin fehlerfrei.

An diesem Praxisbeispiel kann man erkennen, dass nicht immer ein verstopfter Partikelfilter DPF die Ursache ist, sondern die Folge eines anderen Defektes innerhalb der Motorelektronik. Deshalb ist es wichtig, dass bei einem übermäßig beladenen Rußpartikelfilters, immer eine intensive Diagnose vorgenommen wird um eine erneute Verstopfung zu vermeiden. 

Was bewirken chemische Reinigungs- oder Kraftstoffzusätze?

Die Anwendung:

Chemische Reinigungsflüssigkeiten oder Kraftstoffzusätze, werden heutzutage weit verbreitet angeboten. Mittels Eintrag über eine Sprühsonde oder der Zugabe zum Kraftstoff, versprechen die Anbieter eine vollkommene DPF Reinigung, durch eine Senkung der Zündtemperatur des eingelagerten Rußes oder dem herbeiführen einer chemischen Reaktion im Rußpartikelfilter mit der Asche.

Was bewirkt eine Senkung der Zündtemperatur von Ruß durch Kraftstoffzusätze?

Moderne Dieselmotoren, entwickeln bei einwandfrei funktionierenden Komponenten und nach dem Erreichen der notwendigen Betriebstemperatur, einen mechanischen Wirkungsgrad von bis zu 45%. Dieser setzt sich aus zugeführter und abgegebener Leistung zusammen, wobei die zugeführte Leistung dabei immer höher sein sollte.

Dabei ist die Kraftstoffqualität ein ausschlaggebendes Kriterium. Bei Dieselfahrzeugen, wird diese mit der s.g. Cetanzahl bestimmt. Umso höher diese ist, desto zündwilliger ist der Kraftstoff.

Eine Zugabe von Zusätzen zum Kraftstoff, kann die Cetanzahl negativ beeinflussen. Durch eine Veränderung der Kraftstoffqualität, kann es zu Zündverzug, schlagartiger Verbrennung und dem s.g. Dieselnageln kommen. Die Folgen sind ein unvollkommener Verbrennungsprozess mit erhöhter Rußentwicklung. Eine „ Senkung der Zündtemperatur „ würde technisch bedeuten, dass ein Dieselmotor ständig zu kalt läuft und damit nicht zuletzt an Wirkungsgrad verlieren würde.
Was können chemische Reinigungsflüssigkeiten verursachen?

Chemische Reinigungsflüssigkeiten, werden meist über einen demontierten Temperatursensor, mittels Sprühsonde auf die DPF Oberfläche aufgetragen. Bei einer anschließenden Probefahrt, sollen durch eine chemische Reaktion im Inneren des Filters, eingelagerter Ruß verbrannt und vorhandene Aschemoleküle soweit zerkleinert werden, dass diese durch den Abgasstrang aus dem DPF ausgetragen werden.

Wo ist hier der ursprüngliche Nutzen des Partikelfilters? Nicht selten, entstehen aufgrund der chemischen Reaktion im Filterkern, enorm hohe Temperaturen von weit über 1000°C, welche diesen letztendlich schmelzen lassen. Sie haben während einer Probefahrt, keine Kontrolle über die chemischen Prozesse im Dieselpartikelfilter und können diese damit auch nicht beeinflussen.

Fazit:

Kraftstoffzusätze wirken unserer Meinung nach eher kontraproduktiv. Chemische Reinigungsflüssigkeiten können unter Umständen einen DPF dauerhaft zerstören. 

Differenzdruckmessung am Partikelfilter

Stolperfalle Gegendruckmessung mit dem Tester

Wie bereits in vorangegangenen Technikrubriken erwähnt, unterscheidet man bei einem Rußpartikelfilter (DPF) grundsätzlich 2 verschiedene Beladungszustände. Einmal beladen mit unbrennbarer Asche und zum zweiten mit übermäßig Ruß. Bei einer übermäßigen Rußbeladung liegt die Ursache zumeist in Form von defekten Komponenten in der motorischen Verbrennung (siehe Rubriken AGR, Kühlmittelthermostat, Ladeluftsystem).

Durchlässigkeit von Asche und Ruß

Im DPF eingelagerte Asche ist in den meisten Fällen sehr leicht durchlässig, Ruß dagegen nur sehr schwer.

Helle Asche – leicht durchlässig

Ruß – schwer durchlässig

Rußpartikelfilter DPF ist mit Asche beladen

Ist eine Messung im Leerlauf überhaupt aussagekräftig?

Fazit:

Verlassen Sie sich nicht auf eine Messung im Leerlauf, welche die Hersteller meistens vorgeben. Nehmen Sie den Tester und einen Kollegen mit auf Probefahrt und beobachten Sie die Werte in Echtzeit bspw. beim Beschleunigungsvorgang. Steigt der Abgasgegendruck am DPF parallel dazu an, ist die Kapazität erschöpft. Der DPF muss demontiert und von den eingelagerten Ascheresten befreit werden.

Vorsicht bei Fahrzeugen wie bspw. BMW:

Bild: Partikelfilter BMW E60

Die meisten Hersteller messen den Differenzdruck einmal vor und nach dem Rußpartikelfilter. Beide Werte im Vergleich stellen den Abgasgegendruck da. Am Bauteil DPF ist dies meist dadurch zu erkennen, dass 2 Differenzdruckleitungen verbaut sind.

Wie wird dann bei nur einer Differenzdruckleitung gemessen?

Fahrzeughersteller wie bspw. BMW nehmen als Referenzwert den Barosensor (Außendrucksensor). D.h. der Abgasgegendruck wir verglichen mit dem Außendruck. Dieser liegt bei flachen Regionen um 1 bar (1000 mbar). Führen Sie nun am DPF eine Differenzdruckmessung durch, erhalten Sie einen Wert von bspw. 985 mbar. Jeder Techniker würde sofort die Hände über dem Kopf zusammenschlagen. Doch Vorsicht! Wir messen wie beschrieben gegen den Außendruck. D.h. 1000 mbar (Außendruck) – 985 mbar (Gegendruck) = 15 mbar. Die Messgröße von 15 mbar ist der tatsächliche Abgasgegendruck vor Partikelfilter und somit im Toleranzbereich (je nach Lastzustand).

Fazit

Bei der Erstellung einer verlässlichen Diagnose sollten Sie immer darauf achten, wie der Abgasgegendruck am DPF von der Sensorik gemessen und erfasst wird. Grundsätzlich werden diese beiden Methoden unterschieden.

Expertentipp

Zur Gegenprobe (denn auch ein Differenzdrucksensor kann falsche Werte ausgeben) kann man auch ein kleines Loch (vor DPF) in den Abgasstrang bohren und mit einem handelsüblichen Druckmanometer, eine manuelle und visuelle Gegendruckmessung vornehmen.

Drallklappen / Saugrohrklappen und DPF

Funktion der Drallklappensteuerung:

Im Teillastbereich (unterer bis mittlerer Drehzahlbereich) tragen die Drall- oder Saugrohrklappen durch den Dralleffekt zu einer optimalen Vermischung zwischen Luft und Kraftstoff bei. Die Klappen werden außerdem bei einigen Modellen zur Regelung der AGR (Abgasrückführung) Rate genutzt. Dabei wird bereits verbranntes Abgas der Frischluftzufuhr beigemischt und erneut der Verbrennung hinzugefügt um die Emissionswerte zu senken (siehe auch Kapitel AGR Ventil). Im Leerlauf und nach dem Motorstart müssen die Drallklappen geschlossen sein.

Welche Konflikte können entstehen?

Da zumeist das AGR Ventil direkt in den Ansaugtrakt bzw. in die Drallklappensteuerung eingebunden ist…

Lesen Sie den kompletten Beitrag in unserem Blog: reinigung-dieselpartikelfilter.de/blog 

Was sagt das Durchströmungsverhalten nach erfolgter DPF Reinigung aus?

Bedeutung:

Das sogenannte Durchströmverhalten sagt aus, in welchem Zeitraum, eine genaue definierte Menge bspw. Luft durch einen Prüfkörper ( DPF Filterkeramik ) strömt. Gemessen wird hier der Widerstand welchem die Keramik der Luft entgegensetzt.

Die Aufklärung:

Nach einer Rußpartikelfilter Reinigung sind mehrere Faktoren maßgeblich dafür, den Erfolg dieser darstellen. Zum einen ist es der eigentliche Gewichtsverlust und zum anderen die Gegendruckmessung, in Form von Durchströmen mit einem entsprechenden Medium. Ausschließlich diese Werte, im Vergleich stellen den Erfolg einer DPF Reinigung dar.

Wird ein Verfahren, durch eine unabhängige Institution anhand der Durchströmung zertifiziert ist dies leider nur die halbe Wahrheit. Ruß hat eine hohe Dichte und ist somit schwer durchlässiger als die Asche welche die eigentliche Ursache darstellt. Weist ein Partikelfilter eine hohe Rußbeladung auf, steigt parallel der Gegendruck d.h. weniger Medium kann durchströmen.

Wird der DPF nun bspw. durch thermische Behandlung, in einem geeigneten Brennofen gebrannt, verwandelt sich Ruß in Asche. Dies ist vergleichbar mit der eigentlichen DPF Regeneration im Fahrzeug. Die Folge davon ist, dass der Gegendruck sinkt und das Durchströmverhalten sich verbessert, da nur noch die leicht durchlässige Asche im Filter übrig ist. Eine Messung zeigt nun wohl einen guten Ausgangswert, sagt aber in keinster Weise etwas über das Reinigungsergebnis aus.

Ebenfalls entscheidend ist das Volumen der unterschiedlichen Dieselpartikelfilter. Durchströmt man einen Groß- und einen Kleinvolumigen DPF mit genau der gleichen Menge eines Mediums bekommt man unterschiedliche Ausgangswerte. Ein Großvolumiger DPF, wird aufgrund der höheren Aufnahmekapazität ein besseres Messergebnis erreichen. Um tatsächlich einen verlässlichen Wert festzulegen, müsste man jeden DPF jedes Fahrzeugtyps und jeder Bauart vor und nach erfolgter Reinigung messen und mit Neuteilen vergleichen.

Fazit:

Die Prüfung des Durchströmverhaltens und die Auswertung dieser Messdaten am DPF, nach erfolgter Reinigung, ist ein wichtiger Bestandteil und ist aufgebaut auf eine langjährige Erfahrung und einer Vielzahl gereinigter Filter. Als Einzelprüfung, sagt dieser jedoch nichts über das Reinigungsergebnis aus.

Fehlercode DTC P2002 und  E-OBD

Was bedeutet OBD?

Das Kürzel OBD steht für On Board Diagnose. D.h. es werden alle abgasrelevanten Bauteile und deren Funktion während dem Betrieb überwacht, auftretende Fehler erfasst und im Motorsteuergerät abgelegt sowie bei Störungen je nach Schwere die MIL (Motorkontrolle) ausgegeben.

Mit der verpflichtenden Einführung im Jahr 2003 wurden im Vorfeld die Diagnosetester entsprechend angepasst. So ist es jeder Kfz. Werkstatt, über einen einheitlichen 16poligen Stecker möglich geworden, die entsprechenden ebenfalls vereinheitlichten DTC ( Fehlercodes ) aus den Steuergeräten auszulesen.

Die meisten Fehlercodes sind Herstellerübergreifend identisch, d.h. tritt bspw. bei einem Ford ein DPF Fehler mit dem Code P2002 auf, heißt dieser bei einem Volkswagen ebenfalls bei identischem DPF Fehler P2002. Dennoch bringt jede Einführung neuer Technik auch so ihre Tücken und Stolperfallen mit sich.

Bild: OBD Steckdose

DTC Fehlercode P2002 Partikelfilter DPF Wirkungsgrad unter Minimum

Wird der DTC P2002 durch die OBD erkannt und im Steuergerät abgespeichert, heißt es nach dem Auslesen des Fehlers durch den Kfz. Mechatroniker zumeist „ Dieselpartikelfilter defekt „.

Um es vorweg zu nehmen, es ist natürlich möglich, dass der Dieselpartikelfilter DPF zwar nicht „ defekt „ , dennoch aber mit Asche zugesetzt sein könnte. Man sollte jedoch dieser Fehler auch einmal etwas genauer unter die Lupe nehmen.

Wie und durch welches Bauteil wird dieser Fehlercode P2002 eigentlich erfasst?

Ein Dieselpartikelfilter wird während der Fahrt unter anderem dauerhaft, über den Differenzdruck überwacht. Steigt dieser im DPF über einen festgelegten Schwellwert an, wird eigenständig regeneriert ( d.h. Ruß zu Asche verbrannt).

Diese Prozedur wiederholt sich immer und immer wieder, über die gesamte DPF Betriebslaufzeit. Abgenommen werden diese über eine entsprechende Leitung vor und nach dem Partikelfilter DPF.

Beide mechanischen Werte ( Druck vor und nach DPF ), werden mit Hilfe eines Differenzdrucksensors in ein elektronisches Signal umgewandelt welches an das Steuergerät ausgegeben und mit einer fest hinterlegten Größe verglichen wird. Von diesem Sollwert, darf lediglich in einer festgelegten Toleranz kurzzeitig abgewichen werden.

Bild: Differenzdrucksensor

Was passiert eigentlich wenn der Differenzdrucksensor falsche oder gar keine Werte übermittelt?

Übermittelt ein Differenzdrucksensor, durch einen mechanischen Defekt bspw. einer defekten / undichten DPF Druckleitung oder einem Riss am Anschluss, verfälschte Werte an das Steuergerät und weichen diese von den Sollwerten ab, ist aber elektronisch noch intakt, kann durchaus der Fehlercode DTC P2002 durch die OBD abgelegt werden.

Der Fehler deutet in erster Linie auf einen verstopften DPF hin. So wird es auch in den meisten Reparaturleitfäden beschrieben sein. Ein voreiliger Ersatz oder eine Reinigung, wäre zunächst die nicht optimale Herangehensweise.

Wichtig! Die optische Prüfung.

Mit dem Einzug der OBD, rückte die optische Prüfung von Bauteilen immer weiter in den Hintergrund. Der Tester zeigt ja an was defekt ist und dann beginnt zumeist das Teile tauschen. Dem ist leider oftmals nicht so, wie im vorliegenden Fall beschrieben. Moderne Diagnosegeräte geben lediglich die grobe Richtung an. Auf das Erfassen von Zusammenhängen, der optischen Prüfung sollte deshalb nie verzichtet werden.
Fehlerursache diagnostizieren und abstellen P2002

Fehlerspeicher ausgelesen -> DTC P2002 DPF Wirkungsgrad unter Minimum:

Seit dem Erfassen im Steuergerät wurden keine selbstständigen Regenerationen mehr eingeleitet. Freeze Frame Daten auslesen (Als der Fehler auftrat wurden alle aktuellen Parameter abgespeichert).

Zunächst sollten unbedingt die Schläuche einer Sichtprüfung unterzogen werden! Oft sind die Differenzdruckschläuche, durch eine Isolierung geschützt und verspröden hier darunter. Auch unter die Isolierung schauen!

Bild: Differenzdruckschlauch

Anschließend sollten die Istwerte vom Differenzdruck, in der Datenanzeige auf Plausibilität geprüft werden -> Motor im LL betreiben Differenzdruck muss >0 Kpa/mbar sein -> langsamen Gasstoß geben -> Differenzdruck sollte plausibel sowie parallel dazu ansteigen und 300mbar nicht überschreiten:

Bild: Bsp. Datenliste Diagnosetester

Sind hier starke Abweichungen zu verzeichnen, kann der Differenzdrucksensor mechanisch auf der Eingangsseite geprüft werden.  Durch Anschließen einer Handdruckpumpe mit Manometer (0-1 Bar), diesen in kleinen Schritten mit Druck beaufschlagen.

Die abgelesenen Werte vom Manometer werden dabei parallel, mit denen in der Datenanzeige verglichen und sollten übereinstimmen. Ist dem nicht so, kann ein mechanischer Defekt im Differenzdrucksensor die Ursache für den DPF Fehler P2002 sein.

Die defekten Bauteile sollten nun ersetzt werden.

Was bewirkt eine „thermische DPF Reinigung“ oder „ Das Freibrennen „ in einem Brennofen?

Bedeutung:

Als thermische Reinigung wird das sogenannte Regenerieren von Rußpartikelfiltern unter Einwirkung von Hitze in einem Brennofen bezeichnet.

Die Aufklärung:

Die vorsichtige und mehrstufige thermische Behandlung von Rußpartikelfiltern, ist ein wichtiger Baustein in Vorbereitung auf den Gesamtprozess einer DPF Reinigung. Als einzige zur Anwendung kommende Methode, einen DPF von sämtlichen Rückständen wie Ölkohle, Asche oder Ruß zu befreien, ist diese jedoch nur bedingt erfolgsversprechend. Durch Einwirkung von Hitze in mehreren Stufen, werden lediglich die Rußrückstände zu Asche verbrannt und verbleiben weiterhin im Filtersubstrat.

Unter Einwirkung von starker und unkontrollierter Hitze auf die Filterkeramik, können ebenfalls nicht sichtbare Spannungsrisse im inneren der Filterkeramik mit Spätfolgen entstehen.

Fazit:

Die professionelle Reinigung von Rußpartikelfiltern, ist ein aufwendiger und mehrstufiger Prozess. Die thermische Regeneration, dient lediglich dem Abbrennen von Ruß. Ascherückstände, welche bereits durch die fahrbedingten Regenerationen im Partikelfilter eingelagert wurden, können so nicht entfernt werden.  Denn was einmal verbrannt wurde, kann nicht nochmal verbrannt werden.

Reinigung oder Instandsetzung? Was ist die richtige Lösung für Ihren Katalysator?

Oxidationskatalysatoren bei Nutzfahrzeugen, wie diese bspw. bei MAN, DAF XF oder Volvo verbaut werden unterliegen einem enorm hohen Verschleiß. Mit Einführung der Euro 6 Norm wurden diese gegen vollwertige Partikelfilter ( DPF ) ersetzt.

Durch AdBlue Eintrag kristallisierte Rückstände an den Oberflächen sind keine Seltenheit. Reinigungsversuche gleich welche scheitern bei Katalysatoren zumeist. Die notwendige Energie, welche aufgewendet werden müsste, um einen entsprechenden Reinigungserfolg herbeizuführen, kann die poröse und dünnwandige Keramik zerstören oder dauerhaft beschädigen.

Auch sind die Reinigungserfolge meist nur von kurzer Haltbarkeit. Einen Liegengebliebenen LKW aufgrund unzureichender Reinigungsergebnisse, kann sich kein Spediteur leisten.

Auch sind die Reinigungserfolge meist nur von kurzer Haltbarkeit. Einen Liegengebliebenen LKW aufgrund unzureichender Reinigungsergebnisse, kann sich kein Spediteur leisten.

Ist der Katalysator ab normal mit Ruß verstopft oder ist die Störung in der Motorelektronik auf einen anderen Verschleißzustand zurückzuführen?

Dies zu erkennen ist die Kunst. Mit Einführung neuester Diagnostik Technik, sind unsere Spezialisten schon während der Eingangsprüfung in der Lage, diesen Zustand nach Festlegung bestimmter standardisierter Parameter zu erkennen.

Ist eine Reinigung noch effektiv oder eben aus den genannten Gründen nicht mehr?

Sind wir der Meinung, dass eine Reinigung nur unzureichenden Erfolg bringen würde, sind wir in der Lage auf eine innovative Alternative zurückzugreifen.

Kostengünstiger Austausch von verschlissenen Monolithen (Keramikmodulen). Neubestückung des Katalysators.

Für einen Austausch der Keramikmodule verwenden wir ausschließlich zugelassene und qualitativ hochwertige Produkte. Unsere Lieferanten unterliegen strengsten Kontrollen.

Ein Beispiel zum Ablauf einer Instandsetzung an einem Nutzfahrzeug LKW DAF XF 95/105:

Bild 1:

Eingangsprüfung des angelieferten Katalysators inklusive Verschleißzustandsbeurteilung.

Bild 2:

Durch Adblue Rückstände verschlissener Keramikkern. Die kristallisierten Ablagerungen lassen die feinen Kanäle verengen. Ein ungehindertes Durchströmen der Abgase ist nicht mehr gegeben. Eine Reinigung ist hier dauerhaft nicht mehr effektiv.

Bild 3:

Zunächst wird das defekte Keramikmodul aus dem Katalysatorgehäuse entfernt und fachgerecht entsorgt. Vorbereitende Maßnahmen und Arbeitsschritte für den Einsatz des Neuteiles werden getroffen.

Bild 4:

Das ausgetauschte Keramikmodul wird in das Filtergehäuse eingesetzt und fachgerecht verschweißt. Einige Katalysatoren verfügen über bis zu 6 Module.

Bild 5:

Als letzten Arbeitsschritt wird der Katalysator einer Ausgangskontrolle mit Druckprüfung unterzogen. Alle notwendigen Daten und Ergebnisse werden protokolliert.

Weitere Informationen zu den Oxidationskatalysatoren bei Nutzfahrzeugen erfahren Sie in unserer Pressemitteilung. Diese können Sie sich hier kostenlos herunterladen: PM – Oxidationskatalysatoren bei Nutzfahrzeugen

Was kostet eine professionelle DPF Reinigung und welchen Umfang hat diese?

Die Kosten:

Für eine Partikelfilter Reinigung belaufen sich die Kosten für den Endverbraucher auf 309,-€ inkl. Express Hin- und Rückversand. Kfz. Werkstätten oder Flottenkunden erhalten gesonderte Preisstaffelungen. Die professionelle DPF Reinigung ist sehr umfangreich.

Aufwendige Diagnose- und Prüfarbeiten vor und nach erfolgter Reinigung, verschiedenste zum Einsatz kommende Verfahren, sowie automatisierte und standardisierte Abläufe sind notwendig, um den Reinigungserfolg zu sichern. Technisch geschultes Fachpersonal sichert diese Vorgänge ab.

Jeder Rußpartikelfilter ist einzeln zu betrachten und unterscheidet sich in Form, Bauart, Materialbeschaffenheit sowie Beladungs- und Verschleißzustand.

 

Um letztlich diese Parameter zu erkennen, sind aufwendige technische Ausstattungen in Form von Messtechnik, Prüfständen und der eigentlichen Reinigungstechnik inklusive Absaugvorrichtungen (Bilder Maschinen) zur fachgerechten Entsorgung der Rückstände unumgänglich. So entsteht am Ende eine Mischkalkulation aus der sich der Endpreis zusammensetzt. Zusätzliche Kosten (wie bspw. extra Versandgebühren) fallen nicht an.

Absaugtechnik

Schallschutzkabine

Fazit:

Die professionelle Reinigung von Rußpartikelfilters, ist ein aufwendiger und mehrstufiger Prozess.

Dieser Prozess beginnt bereits mit einer ausführlichen Kundenberatung am Telefon und endet mit dem Expressversand des gereinigten Partikelfilters zum Kunden. Wichtige Diagnosehinweise erhalten Sie insofern notwendig von einem unserer Kraftfahrzeugtechnikermeister.

Rußpartikelfilter Reinigungen wie diese bereits schon ab 150,-€ angeboten werden, unter Nutzung eines Verfahrens können nicht jedem DPF gerecht werden, da sind sich die Experten einig.

Wie müssen Sie sich verhalten wenn die DPF Kontrolle aufleuchtet?

Was ist die DPF Kontrolle?

Die DPF Kontrollleuchte (auch in Kombination mit der Motorkontrollleuchte) ist ein Signal welches vom Motorsteuergerät ausgegeben wird und weist Sie als Fahrer auf eine im System erkannte Störung hin. Werksseitig wird ein Motorsteuergerät, mit einer festen Software beschrieben, in der Toleranzen, für Abweichungen von Bauteilen festgelegt werden.

Ein elektronischer Fehler wird erkannt, indem ein bestimmter Parameter von dieser festgelegten Toleranz abweicht. Dabei wird unterschieden in Abgasrelevante (hohe Priorität) und nicht Abgasrelevante Fehler (weniger hohe Priorität). Man bezeichnet diese Vorgänge auch als On Board Diagnose (OBD).

Welche Signale symbolisieren welche Ursachen*?

DPF Kontrolle leuchtet dauerhaft

Wird während der Fahrt ein mit dem Partikelfilter in Verbindung stehender, Abgasrelevanter Fehler vom Motorsteuergerät erfasst, leuchtet sofort die DPF Kontrolle auf. Möglicherweise ist die Aschebeladungsgrenze erreicht, so dass eine DPF Reinigung notwendig ist.

Sie sollten als bald möglich Ihre Werkstatt aufsuchen, um den Fehler zu diagnostizieren und ggfs. die entsprechenden Maßnahmen zur Behebung vornehmen lassen. Eine natürliche Regeneration während der Fahrt, findet mit dauerhaft leuchtender DPF Kontrolle nicht statt.

DPF Kontrolle blinkt

Eine blinkende DPF Kontrolle signalisiert Ihnen als Fahrer, dass mehrere eigenständige Regenerationsversuche fehlgeschlagen sind. Normalerweise laufen diese Regenerationen (Verbrennen von eingelagertem Ruß zu Asche) selbstständig, durch ein Erhöhen der Abgastemperatur (> 600 °C) in Verbindung mit Kraftstoffmehreinspritzung während der Fahrt ab. Werden diese bspw. durch das Abstellen vom Fahrzeug oder durch erhöhten Kurzstreckenbetrieb mehrfach unterbrochen blinkt die DPF Kontrolle.

Das ist für Sie das finale Zeichen, eine Regeneration herbeizuführen. Insofern alle weiteren Komponenten einwandfrei arbeiten, ist es nun notwendig bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 Km/h, über einen längeren Zeitraum >10km das Fahrzeug zu betreiben, bis die DPF Kontrolle selbstständig erlischt. Das Erlöschen zeigt Ihnen, dass die DPF Regeneration erfolgreich abgeschlossen wurde. Eine Vollgasfahrt über die Autobahn, wie es immer wieder angeraten wird ist nicht notwendig und bewirkt ggfs. sogar das Gegenteil. Unter Vollastfahrten werden keine Regenerationen eingeleitet.

Motorkontrolle leuchtet dauerhaft – DPF Kontrolle folgt kurze Zeit später

Bei diesem Symptom sollten Sie schnellstmöglich handeln. Die Motorkontrolle signalisiert einen Abgasrelevanten Fehler. Liegt daraufhin eine Störung im Verbrennungsprozess vor, kann sich der Rußpartikelfilter innerhalb kürzester Zeit soweit mit Ruß beladen, dass es zu einem Totalausfall des Fahrzeugs kommen kann. Der Motor kann nicht mehr ausatmen.

Typische Fehlerquellen hierfür sind ein defektes Abgasrückführventil, Glühkerzendefekte oder mit Verbrennungsrückständen zugesetzte Ansaugkrümmer.

DPF und Motorkontrolle leuchtet – Fahrzeug im Notlauf ( 50 – 80 km/h und Drehzahlbegrenzung)

Wozu dient eigentlich der Notlauf? Der Notlauf dient dem Schutz, von Turbolader und weiteren mechanischen Motorkomponenten. Der aufgetretene und erkannte Fehler, ist so gravierend, dass diese Bauteile, bei normalem weiteren Betrieb Schaden erleiden könnten.

Der Notlauf soll Ihnen als Fahrer generell, lediglich die Möglichkeit einräumen die nächste Werkstatt direkt zu erreichen. Mehr nicht!! Es könnte bspw. sein, dass der Dieselpartikelfilter mit Ruß- und / oder Asche zugesetzt ist. Wird dieser Zustand unbeachtet gelassen und der Fehler nicht behoben, kann dies teure Folgeschäden verursachen.  Auch ein Zündungswechsel (Ein- /Ausschalten) bringt nur kurzfristig Erfolg.

*Bei diesen Ausführungen handelt es sich lediglich um hilfreiche Tipps nicht um Reparaturanweisungen und dienen lediglich zur Grundlage einer Diagnosenerstellung in einer Fachwerkstatt

Was hat ein Kühlmittelthermostat mit dem DPF zu tun?

Ein Kühlmittelthermostat, reguliert den Kühlmittelfluß zwischen dem kleinen und großen Kühlkreislauf vgl. einer Heizungsanlage.

Um eine kontinuierliche erfolgreiche DPF Regeneration (ca. alle 500 – 1000km) während des Fahrbetriebes zu gewährleisten und einen optimalen ruß armen Verbrennungsprozess zu produzieren, sind bestimmte Grundvoraussetzungen in der Motorsteuerung notwendig. Dazu gehört bspw. das Erreichen der entsprechenden Motortemperatur von mind. 80°C. Nur wenn diese erreicht und vom Motorsteuergerät als Eingangsgröße erfasst wird, werden selbstständige DPF Regenerationen eingeleitet.

Steht das Kühlmittelthermostat permanent offen (großer Kreis ist geöffnet), kann der Dieselmotor seine notwendige Betriebstemperatur nicht erreichen. Eine selbstständige DPF Regeneration wird vom Motorsteuergerät, aufgrund der zu geringen Motortemperatur nicht eingeleitet. Ebenso wird bei einem kälteren Motor, die einströmende Luftmenge automatisch erhöht (der frühere Choke Zustand), was zu einer rußenden Verbrennung führen kann. Mehr Ruß, bedeutet gleichzeitig für den Partikelfilter eine höhere Belastung. Gebündelt mit der nicht stattfindenden Regeneration kann ein defektes Kühlmittelthermostat, letztendlich zur Verstopfung des DPF mit Ruß, bis hin zum Totalausfall des Fahrzeuges führen.

Was bewirkt ein undichter Ladeluftkühler oder Ladeluftschlauch?

Bei modernen Dieselmotoren ist der Verbrennungsprozess optimal, wenn diese mit einem gewissen Luftüberschuss betrieben werden. Werden die brennbaren Bestandteile des zugeführten Kraftstoffes durch eine ideale Luftzufuhr zur Oxidation gebracht, ist eine Verbrennung vollkommen. Luftmangel, verursacht durch Undichtigkeiten im Ladeluftsystem führt zu einem Kraftstoffüberschuss und damit zu einem stark rußenden Verbrennungsprozess mit Schwarzrauchbildung.

Bild: Undichter Ladeluftschlauch

Bei Fahrzeugen ohne Dieselpartikelfilter DPF konnte man diesen Umstand während der Fahrt noch leicht visuell feststellen. Das ist bei modernen Dieselfahrzeugen mit Partikelminderungssystemen nicht mehr möglich.

Was hat eine stark rußende Verbrennung für den Partikelfilter zur Folge?

Ein Dieselpartikelfilter ist abgestimmt, auf einen optimalen Verbrennungsprozess und dient in erster Linie dem Rückhalt der entstehenden Rußpartikel. Seine Aufnahmekapazität ist dabei jedoch begrenzt.

Bei einer übermäßig rußenden Verbrennung, kann es innerhalb weniger Kilometer bedingt durch die hohe Rußansammlung, zu einer Verstopfung des Partikelfilters bis hin zu einem Totalausfall des Fahrzeuges kommen. Der abgelegte Fehler im Motorsteuergerät lautet dann zumeist „ Partikelfilter Abgasgegendruck zu hoch „. Doch das ist lediglich die Folge und nicht die Ursache.

Ein undichter Ladeluftkühler oder Ladeluftschlauch, hat den mit Ruß überladenen Dieselpartikelfilter verursacht. Die dem Motor durch den Turbolader verdichtete und zugeführte Luft ist zum Teil an irgendeiner Stelle im Ladeluftsystem entwichen. Dies hatte den Luftmangel für die notwendige und damit optimale Verbrennung zur Folge.

Bild: Undichter Ladeluftkühler

Wenn das Ladeluftsystem mit Druckrohren aus Hartkunststoff ausgerüstet ist, sollte man diese einer intensiven Sichtprüfung unterziehen. Meist zeigen sich undichte Stellen im Bereich der Nähte an den Kunststoffrohren. Auch kann das gesamte System, unter Anwendung eines Spezialwerkzeuges mit ca. 1 Bar Druck beaufschlagt werden, um Undichtigkeiten am Ladeluftkühler oder –schläuchen akustisch durch ein „Zischen“ wahrzunehmen.

Diese Defekte müssen zwingend behoben werden, da sonst eine erneute Verstopfung des DPF droht. Stellen unsere Techniker hier vor Ort im Zuge der Eingangsprüfung eine übermäßige Rußbeladung im Dieselpartikelfilter DPF fest, werden Sie als Kunde über diesen Umstand informiert und erhalten mit Rücklieferung weiteren Diagnosehilfen.

Motoröl und DPF

Was hat die Motorölgüte oder das –niveau mit einem Partikelfilter (DPF) zu tun?

Moderne Fahrzeuge sind heutzutage standardmäßig mit sogenannten Ölniveau- oder Ölgütesensoren ausgerüstet. Der Motorölstand wird durch den Niveausensor permanent während der Fahrt überwacht. Auch die Alterung des Motoröles, kann mit Einführung dieser Sensorik ermittelt werden. So werden Wartungsintervalle heute flexibel gestaltet.

Doch was haben diese Sensoren mit einem Rußpartikelfilter DPF zu tun?

In der Rubrik „ Regeneration „ haben wir bereits ausführlich das Thema aktive und passive DPF Regenerierung im Fahrzeug behandelt. Deshalb hier nur nochmal kurz die Erklärung zur aktiven. Bei einer aktiven Regeneration werden durch den Eingriff der Motorelektronik, Rußpartikel im DPF zu Asche verbrannt. Dies geschieht durch Kraftstoffmehreinspritzung (verlängerte Nacheinspritzung) und der daraus resultierenden Abgastemperaturerhöhung. Das funktioniert auch soweit ganz gut, hat jedoch einen wesentlichen Nachteil.

Nicht benötigter bzw. überschüssiger Dieselkraftstoff, wäscht sich an den Zylinderwänden ab und gelangt über die Kolbenringe in das Motoröl. Die Folge hiervon ist die sogenannte Motorölverdünnung. Umso häufiger ein DPF aktiv durch die Elektronik regeneriert wird, desto höher steigt der Motorölstand, bei gleich sinkender Motorölqualität. Sie als Fahrer bekommen dann vom Bordcomputer irgendwann die Meldung „ Motorölwechsel erforderlich „ oder „ Motorölstand zu hoch „ oder ähnliches.

Keine aktiven DPF Regenerationen mehr bei zu hohem Motorölstand!

Wird die Warnmeldung zum Motorölzustand ignoriert, kann dies unter Umständen einen Partikelfilter DPF innerhalb kürzester Zeit mit Ruß verstopfen lassen. Die von der Motorelektronik erfasste Motorölqualität und der zu hohe Motorölstand, verhindern um Folgeschäden an der Motormechanik durch bspw. unzureichende Schmierung zu vermeiden, die weiteren aktiven DPF Regenerationsprozesse im Fahrzeug. Nach der zuletzt erfolgreichen aktiven Regeneration, fängt der Partikelfilter vorerst weiterhin die Rußanteile aus dem Abgas auf, bis eine bestimmte Rußbeladung erreicht wird. Jetzt sollte eigentlich die aktive DPF Regeneration eingeleitet werden. Doch dieser Vorgang wird aus vorgenannten Gründen nicht mehr gestartet. Tritt dieser Zustand ein, macht eine leuchtende DPF Kontrolle den Fahrer darauf aufmerksam. Wir auch diese ignoriert, geht das Fahrzeug durch den ansteigenden Abgasgegendruck in den Notlauf, bis hin zum Absterben des Motors. Jetzt hilft nur noch die Durchführung eines Motorölwechsels mit Anpassung der Parameter im Steuergerät. Doch eine künstlich durch Diagnosetechnik angestoßene Regeneration nach dem Motorölwechsel, wird den Partikelfilter zum Schutze des Motors nicht vom Ruß befreien können.  Dieser muss demontiert und professionell gereinigt werden. Dabei werden  sämtliche Ruß- und Ascheeinlagerungen schonend entfernt.

Nach der DPF Montage, dem Zurücksetzen der Adaptionswerte funktionieren alle Systeme wieder gewohnt.

Fazit: Leuchtende DPF Kontrolllampen und Informationen zum Motoröl, müssen vom Fahrer um spätere Folgeschäden zu vermeiden, ernst genommen und in einer Fachwerkstatt behoben werden.

Fehlerquelle P2002 mit extern nachgeschaltetem SCR / NOX Katalysator

In den vergangenen Monaten häufen sich vermehrt die „vermeintliche Reklamationen“ besonders bei Partikelfilter DPF aus dem VAG-Konzern. Hintergrund ist hierzu folgender. Der Werkstattkunde, fährt mit brennender Dieselpartikelfilter Kontrollleuchte, meist gepaart mit Leistungsverlust in seine Werkstatt. Dort diagnostizieren die Mechaniker, aufgrund des im Fehlerspeicher abgelegten Fehlercodes einen verstopften Rußpartikelfilter. Meist wird der Fehler P2002 Gegendruck vor DPF zu hoch abgespeichert. Mit einem geeigneten Werkstatttester, werden anschließend diese Werte während einer Testfahrt ausgelesen und erweisen sich tatsächlich, als außerhalb der Herstellervorgaben.

In Folge dessen, wird der DPF als eindeutige Fehlerquelle festgestellt, ausgebaut und zur DPF-Reinigung an uns übergeben. Innerhalb 24h ist dieser wieder einsatzbereit und wird anschließend in das Fahrzeug eingebaut. Alle Lernwerte werden zurückgesetzt, der Fehlerspeicher wird gelöscht und eine abschließende Probefahrt mit dem gereinigten Partikelfilter durchgeführt. Nach jedoch lediglich circa 30km erscheint erneut die DPF-Kontrolle, mit identischem Fehlerbild.

Das Problem mit AdBlue verblockten oder zerfallenen NOX / SCR Katalysatoren

SCR-Katalysatoren werden dem Partikelfilter DPF nachgeschalten (verbaut nach DPF) um mit Hilfe von Harnstoff (AdBlue) die Stickoxide zu senken. Im Gegenteil zum Rußpartikelfilter, werden diese jedoch nicht durch eine Differenzdruckmessung von der Motorelektronik überwacht. Es findet lediglich nach SCR eine NOX-Messung statt. Im Laufe der Zeit kann es passieren, dass sich die feinen Kanäle der SCR Katalysatoren jedoch, durch den Eintrag von AdBlue zusetzen / verblocken. Automatisch steigt der Abgasgegendruck in der gesamten Abgasanlage.

Da sich am Partikelfilter DPF der einzige Messpunkt (eigentlich bestimmt zur Differenzdruckmesssung ausschließlich des DPF) in der Abgasanlage befindet, erkennen die Sensoren folglich einen zu hohen Gegendruck und setzen den Rußpartikelfilter, nun als Fehler DTC im Motorsteuergerät ab. Meist Fehlercode P2002 Differenzdruck im Partikelfilter zu hoch.
Dieser ist jedoch nicht die Ursache, sondern lediglich die Folge eines verstopften SCR-Systems. Oftmals kann man bereits, mit einer einfachen Sichtkontrolle die AdBlue Rückstände erkennen. Sollte dies der Fall sein, können auch diese von uns gereinigt werden. Hin und wieder kommt es jedoch vor, dass ein SCR-Katalysator zerbrochen ist und sich lose Teile vor das Abgasrohr setzen, welche ebenfalls den Abgasgegendruck erhöhen. Hier hilft nur noch der Austausch der gesamten SCR Katalysator Anlage.

DPF – Originalfilter oder Nachbau?

Wo sind die Unterschiede?

Oft werden Nachbaupartikelfilter als Ersatz für den Original DPF zu einem Bruchteil des eigentlichen Neupreises im Internet angeboten. Hier am Beispiel eines Mazda 5 Filters haben wir diese im direkten Vergleich dargestellt und gingen der Frage nach:

Woher kommt der enorme Preisunterschied von Original 2600,- € zu Nachbau 300,- €?
und
Halten diese ihr Versprechen zur Abgasreinigung?

Den kompletten Beitrag können Sie hier nachlesen!

Partikelfilter ausbrennen lassen

Im Laufe einer Lebensdauer eines Rußpartikelfilters, sammeln sich jede Menge verschiedenster Rückstände aus dem Abgasstrom in diesem. Darunter zählen als Hauptbestandteile Ruß, Ölasche & Ölkohle aus unvollkommener Verbrennung. Irgendwann ist die Aufnahmekapazität eines Partikelfilters jedoch erschöpft und muss gereinigt werden.

Ist dieser Zustand erreicht und macht man sich auf die Suche nach einem geeigneten Anbieter, stolpert man im Internet, immer wieder über einen Slogan „ Partikelfilter ausbrennen lassen „. Selbst verunsicherte Kunden, rufen unsere Auftragsbearbeiter an und wünschen oftmals das Ausbrennen des verstopften Rußpartikelfilters.
Doch was bedeutet das eigentlich und handelt es sich dabei um eine vollkommene DPF Reinigung?

Wir klären auf!

Eine professionelle Partikelfilter Reinigung umfasst mehrere umfangreiche Stufen. Dabei spielt die prozessgesteuerte Thermik „das ugs. Ausbrennen„ sicherlich eine gewisse Schlüsselrolle. Dies ist jedoch nur ein Prozessschritt in Vorbereitung auf den nächsten.

Wie läuft ein Brennvorgang eines DPF`s ab?

Computergesteuerte Brennöfen, heizen die Filterkeramik im inneren des Rußpartikelfilters mit Hilfe einer voreingestellten Brennkurve vorsichtig, in einem fest definiertem Zeitfenster langsam auf eine bestimmte Temperatur auf. Das ist wichtig, denn ein zu schnelles Aufheizen würde Risse in der sensiblen Keramik verursachen und ein zu langsames Aufheizen den Filterkern nicht erreichen.

Warum muss das dann gemacht werden?

Ein Rußpartikelfilter dient vorwiegend dazu, den aus der innermotorischen Verbrennung entstandenen Ruß aufzufangen. Wie in anderen Themensequenzen ausführlich beschrieben, wird dieser dann durch eine aktive oder passive Regeneration abgebrannt und in Form von heller Asche. als Endprodukt im Partikelfilter DPF eingelagert.

Um bei einer professionellen DPF Reinigung diese Asche entfernen zu können, gilt es als erstes den Ruß auf der Oberfläche des Partikelfilters zu entfernen. Und genau das passiert in einem Brennofen durch Zugabe von Sauerstoff und einer definierten Heizkurve. Hier wird der Ruß im Partikelfilter DPF durch Temperaturerhöhung, langsam und kontinuierlich in Asche umgewandelt.

Was passiert anschließend mit dem Rußpartikelfilter?

Nachdem der Ruß vollständig in Asche umgewandelt wurde, folgen weitere Prozessschritte. Die Asche wird nun mechanisch entgegen des Abgasstroms in einem automatisierten Hybridverfahren vollständig aus dem Partikelfilter entfernt. Der Reinigungsprozess wird kontinuierlich über eine Volumenstrommessung überwacht und verläuft so lange, bis der Partikelfilter einen bestimmten Referenzwert erfüllt. Eine abschließende Gewichtsverlustkontrolle bestätigt uns den Erfolg der DPF Reinigung.

Das Finale

Damit beim anschließenden Einbau des Rußpartikelfilters alles glatt läuft werden diese in unserem Haus auch einer optischen Aufbereitung unterzogen. Dichtflächen & DPF Filtergehäuse erstrahlen mittels Strahlverfahren anschließend in neuem Glanz. Sollte Gewindestutzen oder Stehbolzen defekt sein werden diese instandgesetzt oder auch ersetzt.

Fazit

Man sieht also, dass allein ein „Ausbrennen der Partikelfilter„ nicht gleichzusetzen ist mit einer DPF Reinigung. Es gehört noch einiges mehr dazu, um diesen von sämtlichen unerwünschten Rückständen zu befreien, damit wir nahezu einen Neuzustand erreichen können.

Partikelfilter – darauf sollten Werkstätten achten!

Der Umgang mit Partikelfiltern:

Beim Umgang mit Partikelfiltern DPF muss die Werkstatt einige Regeln zur Vermeidung von Spätschäden beachten. Sie sollte zum Beispiel alles unterlassen, was die Erhöhung des Partikelausstoßes zur Folge hat. Deshalb ist der Einsatz von Kraftstoff- und Ölzusätzen grundsätzlich untersagt.

Diese Zusätze enthalten häufig nicht regenerierbare Additive, die die Lebensdauer des Partikelfilters verkürzen. Als Öle dürfen nur aschearme Öle verwendet werden. Diese Öle entsprechen der ACEA-Klasse C und sind häufig auch an der Viskosität 5W30 erkennbar. Setzen Sie nur Öle ein, die den Herstellervorgaben exakt entsprechen.

Bei einem verschlissenen Motor müssen die Ursachen für hohen Ölverbrauch zügig beseitigt werden. Genauso kritisch sind Tuningmaßnahmen, die den Partikelausstoß erhöhen. Durch die kurzen Regenerierungsintervalle steigt der Kraftstoffverbrauch deutlich an.

Der Tausch oder alternativ die Reinigung des Partikelfilters

Bevor eine Werkstatt einen Partikelfilter DPF tauscht oder professionelle reinigen lässt, sollte sie sich informieren, ob ihr Tester in der Lage ist, die Adaptionswerte im Steuergerät zurückzusetzen. Dem Steuergerät muss mitgeteilt werden, dass ein neuer Partikelfilter eingebaut worden ist. Das Kennfeld für den Differenzdruck wird dann dem neuen Partikelfilter angepasst.

Bei additivgestützten Systemen muss das Gleiche nach dem Auffüllen des Additivtanks geschehen. Bei Peugeot-Fahrzeugen gibt es deshalb zwei Additivzähler mit unterschiedlicher Funktion. Der erste Additivzähler befindet sich im Additivsteuergerät und misst die aus dem Additivtank verbrauchte Menge. Der Zähler wird mit dem Tester nach dem Auffüllen des Tanks zurückgesetzt. Der zweite Zähler befindet sich im Motorsteuergerät und misst die Gesamtmenge des Additivs, die das Fahrzeug mit dem verbauten Partikelfilter verbraucht hat. Dieser Wert dient zur Berechnung der Aschebildung und damit zur Lebensdauerberechnung des Rußpartikelfilters. Dieser Zähler wird beim Tausch des Partikelfilters zurückgesetzt.

Aktive oder passive DPF Regeneration

Wo ist der Unterschiede?

Eine professionelle DPF Reinigung wird hin und wieder mit einer DPF Regeneration verglichen. Dem ist leider nicht so. Es handelt sich um zwei verschiedene Prozesse.

Die Regeneration eines DPF im Fahrzeug

Grundsätzlich versteht man unter einer DPF Regeneration das Abbrennen des Rußes während dem Fahrbetrieb oder mittels Diagnosegerät durch Erhöhung der Abgastemperatur.

Die aktive Regeneration

Die aktive Regeneration, wird während der Fahrt durch die Motorelektronik eingeleitet, sobald ein gewisser Anteil an Rußpartikel im DPF eingelagert wurde. Gemessen werden hier ständig die Druckverhältnisse vor und nach dem Dieselpartikelfilter DPF.

Übersteigen diese einen im Motorsteuergerät festgelegten Wert, wird durch Lasterhöhung und Kraftstoffmehreinspritzung die Abgastemperatur automatisch auf die notwendige Rußabbrenntemperatur (> 600°C) gebracht. Dies bemerken Sie zumeist als Fahrer kaum und ist nach ca. 10km erfolgreich abgeschlossen.

Bestimmte Umgebungsbedingungen wie bspw. eine Geschwindigkeit über 80km/h sind Voraussetzung hierfür. Nachdem der Ruß im Partikelfilter durch die Regeneration in helle Asche umgewandelt wurde, lagert sich diese in den DPF ein.

Die passive Regeneration

Die passive DPF Regeneration findet ebenfalls während des Fahrbetriebes statt. Der Unterschied zur aktiv herbeigeführten ist, dass die notwendigen Parameter zum Abbrennen des Rußes allein durch den Fahrzeugbetrieb bereits erreicht werden. D.h. beispielsweise bei einer Autobahnfahrt sind die Abgase so heiß, dass ein Rußabbrand automatisch ohne elektronischen Eingriff stattfindet.

Abgebrannter Ruß wird zu heller unbrennbarer Asche im DPF

Das gleiche Ergebnis für beide Prozesse – Expertentipp

Die Aufnahme der Asche ist in einem Rußpartikelfilter begrenzt. Umso mehr Asche im DPF abgelagert wurde, umso weniger Ruß kann dem zufolge noch aufgenommen werden. Die DPF Regenerationsintervalle verkürzen sich. Es kommt durch die aktiven Regenerationen durch Kraftstoffmehreinspritzung zu gefährlicher Motorölverdünnung, welche an Motor und Turbolader verheerende Schäden anrichten können.

Bei einigen Fahrzeugmodellen wie bspw. Volkswagen oder Audi kann der Beladungszustand mit einem Testgerät ausgelesen werden. Ein DPF sollte ab einem Kilometerstand von 100.000 km regelmäßig überprüft und falls notwendig professionell gereinigt werden.

Rufen Sie uns an. Tel: 03533 78 76 78 0
Gern vermitteln wir Sie an eine unserer Partnerwerkstätten in Ihrer Nähe, um den Beladungszustand Ihres Dieselpartikelfilters zu überprüfen.

Wirkt ein Strahlen der Filtergehäuse wirklich abrasiv?

Strahlverfahren allgemein:

Es gibt verschiedene Strahlverfahren die heute zu unterschiedlichsten Zwecken zum Einsatz kommen. Einige davon sind sehr andere hingegen sehr minimal abrasiv. Abrasiv bedeutet umgangssprachlich Materialabtrag mit gleichzeitig glättendem und reinigendem Effekt.

Aus welchem Grund wollen wir nicht darauf verzichten?

Wenn es notwendig wird, einen DPF Rußpartikelfilter zu reinigen, hat dieser meist schon mehrere Jahre und viele Kilometer im Fahrzeug zurückgelegt. Ausgesetzt den äußeren Umwelteinflüssen je nach Einbaulage, bildet sich an der Oberfläche der Außenhülle, an den Verschraubungen, Gewinden und Dichtflächen meist eine Korrosionsschicht.

Wird nach erfolgter DPF Reinigung, auf eine äußerliche Aufbereitung, im schonenden Strahlverfahren verzichtet, beginnen die Probleme mit dem anschließenden Einbau. Korrodierte Schraubverbindungen verhindern eine zuverlässige Befestigung. Dichtflächen, welche nicht ordnungsgemäß bearbeitet wurden, führen langfristig zu Undichtigkeiten im Abgasstrang und ggfs. zu unangenehmen Gerüchen im Fahrzeug. Ein schonendes Strahlen bereitet die gesamte Oberfläche, die Dichtflächen und sämtliche Schraubverbindungen auf den optimalen und fehlerfreien Einbauprozess vor.

Fazit:

Optisch aufbereitete Dieselpartikelfilter optimieren den Einbauprozess. Aufwendige Nacharbeiten sind nicht erforderlich. Gegenüber Ihrem Kunden haben Sie als Werkstattbetreiber ein zusätzliches Verkaufsargument. Auch von außen wie NEU. Und das Beste, alles als Mehrwertservice ohne weitere Zusatzkosten. Professionelle DPF Reinigungsfirmen bieten diese Zusatzleistung als weiteres Qualitätsmerkmal an.

 
Strahlen – Optische Aufbereitung des Dieselpartikelfilters

 
Optimal vorbereiteter DPF mit gereinigten Dichtflächen

Partikelfilter ( DPF ) mit SCR Beschichtung aus dem VAG Konzern

Des Öfteren werden wir gefragt, ob Partikelfilter mit SCR Beschichtung der Euro 6d Norm gereinigt werden können. Um es vorweg zu nehmen, ja wir können mit unserer Technologie diese DPF reinigen ohne eine Bauteilveränderung in Form von Öffnen vorzunehmen.

Den kompletten Beitrag können Sie hier nachlesen →

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